Ровно 60 лет назад — 21 октября 1966 года — с подмосковного аэродрома поднялся в небо самолёт, которому была уготована удивительная судьба.
Созданный как «рабочая лошадка» для глубинки, он превратился в один из самых узнаваемых символов советского авиастроения — и в своеобразный бренд Саратова, где его выпускали почти полтора десятилетия
Самолёт, который «дал возможность»
Создатель Як-40 Александр Яковлев в книге воспоминаний «Цель жизни» писал об этом без ложной скромности, но с искренним удивлением: «Никто тогда не мог предполагать, какая интересная судьба ожидает сравнительно небольшую легкокрылую пассажирскую машину — не ожидал этого и я сам». И тут же объяснял главное: «Из-за отсутствия аэродромов с крупными посадочными полосами многие средние и малые города были лишены возможности пользоваться реактивными самолетами. Як-40 дал такую возможность».
Именно в этом — суть саратовского этапа биографии машины. С 1968 по 1981 год Саратовский авиационный завод выпустил 1011 самолётов Як-40. Цифра для регионального лайнера огромная. Город, который до войны делал комбайны, а потом истребители Як-1 и Як-3, в 1960-е получил новую идентичность: Саратов — столица реактивной авиации для местных воздушных линий.
«Железный окурок» и «истребитель керосина»
Народные прозвища — самый честный индикатор отношения к технике. Як-40 называли «железным окурком» — за небывалую прочность и простоту, рассчитанную на персонал средней квалификации. И «истребителем керосина» — за прожорливость двигателей АИ-25. Обидно? Возможно. Но зато запоминается лучше любых рекламных проспектов.
Эта простота была не инженерным компромиссом, а осознанной философией. Три двигателя в хвосте, встроенный трап, колёса большого диаметра и мягкая амортизация шасси — всё ради того, чтобы садиться на грунт, где нет ни бетонной полосы, ни передвижных трапов. Самолёт мог продолжать полёт при отказе одного двигателя — и это было не маркетинговым обещанием, а конструктивной данностью.
Оценили на Западе
Мнение лётчиков Яковлев ценил отдельно. В мемуарах он приводит слова Михаила Завьялова, одного из ведущих пилотов гражданской авиации: «Многие годы я летал в Арктике. Водил АН-2 и ЛИ-2 в Антарктиде. Что сказать вам о ЯК-40? Такую машину очень ждут на местных авиалиниях. Простота АН-2 и ЛИ-2 сочетается в ЯК-40 со скоростью и комфортом современных реактивных самолетов».
Ещё один штрих — из итальянской эпопеи. Як-40 стал первым советским пассажирским самолётом, получившим сертификат лётной годности в Италии и ФРГ. Миланская газета «Темпо» назвала его «советским самолетом, не имеющим равных на Западе». Коммерческий директор итальянской авиакомпании «Аэртиррена» Лионелло Фабриани подтверждал: во время перелёта в Австралию и обратно «не подвёл ни один агрегат, несмотря на то что самолет выполнил сотни взлетов и посадок в любых погодных и аэродромных условиях».
Что с ним теперь
Саратовского авиазавода больше нет. Предприятие, где работали около 30 тысяч человек, прошло через банкротство и было вычеркнуто из реестра юридических лиц в начале 2010-х. Недостроенные самолёты порезали на металлолом, заводские корпуса распродали под застройку. Саратов потерял не просто завод — он потерял одну из главных точек опоры своей индустриальной идентичности. Однако память об этом осталась…
Сам самолёт оказался живучее завода. По данным на апрель 2026 года, порядка 50 Як-40 всё ещё эксплуатируются — для пассажирских перевозок и в качестве летающих лабораторий. Управляющий директор ПАО «Яковлев» Василий Прутковский называет причину без сентиментальности: «очень надежный и достаточно простой в эксплуатации самолет». Летают они в северных регионах, на Камчатке, в Вологде. Один из Як-40 в парке «Красавиа» (1978 года выпуска) используется для VIP-рейсов и санитарной авиации — и его экипаж прямо говорит: «аналогов данного типа воздушного судна на сегодняшний день нет».
В ГосНИИАС на Як-40 отрабатывают технологии для будущего сверхзвукового пассажирского самолёта — самолёт-ветеран служит летающей лабораторией для проверки антенн и радиопрозрачных обтекателей. Ирония судьбы: машина, созданная для того, чтобы реактивная скорость пришла в райцентры, теперь помогает вернуть сверхзвук в гражданскую авиацию.
Бренд, который не нуждается в логотипе
Як-40 не был самым красивым, самым быстрым или самым экономичным. Но он был тем самым самолётом, который связал страну, где дороги оставались направлением, а не способом передвижения. Для Саратова он остаётся напоминанием о времени, когда город на Волге строил машины, без которых невозможно было представить половину маршрутной сетки огромной страны.
Шестьдесят лет спустя после первого полёта «железный окурок» всё ещё в небе. Не как музейный экспонат — как работающий инструмент. Для бренда это лучший показатель качества, чем любая реклама.
Ольга Сергеева
Фото с сайта russiandesignmuseum.ru